面对这种情况,庄建业真的没啥好说的。 不能说国内的航空发动机的研制单位和生产厂不努力,不进取,但贪大求全的思想却比比皆是。 这事儿总的来说也不算错,毕竟追求更高、更快、更强是人类的天性,更何况大推力航空发动机本来就是人类一切工业智慧的结晶,有了它战斗机的性能才能更加优良,有了它大型运输机、轰炸机才能翱翔天际,有它大型民航客机才能越洋飞行。 当然能够完成它,参与的技术人员才能获得更高的荣誉,领导的官员也能得到更快的晋升。 小小的1000千瓦以下的涡轮燃气动力装置能做什么?就算上级领导来视察,都不好意思摆出来,那么小,功率那么低,万一领导问,你这东西能装什么飞机,说起来都尴尬。 除此之外,国外对应用于飞机辅助动力装置的涡轮燃气动力的开放态度,也促使国内各单位对该领域变得漫不经心。 特别是随着波音、麦道等新一批大型宽体客机的引进,配套的飞机辅助动力装置也已零配件儿的形式进入国内。 就比如说民航刚刚进口的六架波音—737客机上的model—36飞机辅助动力装置,因为其稳定的性能和超一流的高空启动能力,得到西北所的青睐,将其应用在运7的改进型上,成为最新款的运7的辅助动力系统。 至于在战斗机方面,国内秉承苏联五、六十年代的粗犷风格,对辅助动力的概念并不明确,再加上机载设备简单,且基本上都是机械仪表,对机载电力系统要求并不突出,因此对辅助动力只停留在启动主发动机上。 因此一般做的都很小,最大也不过十五公斤,再加上材料和结构上的限制,功率都不是很大。 所以国内战机往往在机场内都要配备供电或者供气等地面保障装备,原因就是歼六、歼七战机上没有独立的供电、供气的辅助动力装置造成的,而这也间接增加了地勤的负担。 可因为作战理念和战术构成的不同,部队似乎对此并不在意,直到21世纪10年代,歼—20的出现,才将这个思路彻底转变过来,在机体内部加装了apu飞机辅助动力装置。 之所以如此,原因很简单,辅助动力装置apu是装在飞机上的一套不依赖机外任何能源、自成体系的小型发动机。 在飞机地面维护时,主发动机不工作,apu可以向飞机提供电、气、液压等能源,可以不依赖地面设备的支持,提高飞机自给能力和维护保障性,延长主发动机的使用寿命和降低飞机的全寿命期维护费用。 发动机在空中出现故障时,或电源、液压系统出现故障时,apu能提供电源、液压等辅助能源,并可以辅助发动机快速空中起动,提高飞机的安全性及飞行能力。 不过这都是后话了,如今国内航空业,特别是部队,对这方面还没有足够的重视。 所以庄建业下大力气搞过来的t—62t彻底成了鸡肋,是姥爷不疼舅舅不爱,当然了,如果李斯特能按照庄建业的想法,把model—36弄过来,效果估计会好一些,毕竟民航的波音和麦道客机上用的就是这一款辅助动力装置,多少能沾点儿光。 不过效果也不会太大,毕竟民航新到的宽体客机有自己的维修保障体系,腾飞厂过去学习行,上手揽活估计会被人乱棍打出来。 总而言之,言而总之,这次的apu引进,怎么看都是个赔钱的买卖。 “庄厂长……小庄……” 就在庄建业因为涡轮燃气动力装置彷徨的时候,电话里传来的一阵阵声音,总算是让庄建业回过神来:“额……M.bOWUChINa.CoM